Presidente do Setcemg, Gladstone Lobato, fala sobre os impactos da falta de duplicação das rodovias no transporte rodoviário de cargas. O líder classita destacou que a cobrança do pedágio aumentou entre 12% e 15% os custos do transporte. Leia a matéria na íntegra!
Com estradas melhores, menos caminhões seriam necessários para levar as mercadorias
Os impactos da ausência de duplicação das rodovias que foram entregues para concessão vão além do prejuízo aos motoristas que passam pelos trechos. Sem as melhorias, mas com a cobrança de pedágio, os custos com o transporte de mercadorias aumentaram até 15%, o que é repassado ao consumidor final. A etapa do Plano de Investimento em Logística (PIL), lançada em 2013 pela ex-presidente Dilma Rousseff (PT), previa justamente elevar o investimento em infraestrutura para tornar os produtos brasileiros mais competitivos. Mas a meta de alcançar um gasto em obras logísticas correspondente a 2% do Produto Interno Bruto (PIB) fracassou. Hoje esse percentual não passa de 0,8%.
O TEMPO mostrou que, cinco anos após o lançamento do plano de concessão de rodovias, as empresas vencedoras dos leilões já arrecadaram R$ 4,4 bilhões com pedágio, mas duplicaram apenas 17% do previsto. Das seis concessões em vigor, apenas uma está com as obras em dia e perto da conclusão.
O problema. O presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Setcemg), Gladstone Lobato, afirma que o início da cobrança de pedágio em estradas mineiras que deveriam ser duplicadas aumentou entre 12% e 15% os custos de transporte. Isso porque as taxas estão sendo cobradas sem as benfeitorias que reduziriam os custos.
“A gente não liga de pagar pedágio. Mas queremos pagar um valor justo. Esse modelo adotado gerou um preço muito caro. Na BR–040 o custo é de R$ 5,30 por eixo. Mas o tempo de viagem permanece o mesmo, a qualidade da pista permanece praticamente a mesma. Ou seja, só elevou o custo”, afirma.
Ele explica como a duplicação poderia gerar economia. “No meu caso específico, o pedágio corresponde a 15% dos custos. Se as condições da pista fossem melhores eu conseguiria fazer o mesmo trajeto em um tempo menor. Então, um mesmo caminhão conseguiria fazer menos viagens. Eu precisaria de menos veículos para fazer o mesmo transporte de carga. Além disso, tem os custos com combustível e com manutenção, que seriam menores. Compensa pagar o pedágio quando as melhorias vêm junto”, destacou. Lobato ainda afirma que não tem como não repassar esses valores para o valor do frete. “Não existe almoço grátis. Esse custo além acaba chegando ao consumidor final.
Conselho. Uma das sugestões para melhorar futuras concessões é a participação de representantes da sociedade civil em conselhos que poderiam acompanhar a execução dos projetos e a viabilidade das obras e evitar o superfaturamento na cobrança dos pedágios. “Poderíamos, por meio da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), indicar representantes dos usuários da rodovia, para que eles pudessem fazer esse acompanhamento. Seria uma forma de aumentar a efetividade da concessão”, destaca o presidente do Setcemg.
Ele afirma que a forma de concessão lançada em 2013 apresenta vários problemas. “O modelo feito não foi para viabilizar obras de rodovias, mas para fazer com que empresas ganhassem dinheiro com o BNDES”, finalizou.
Produto brasileiro já larga com preço 3% maior que concorrente
Sem os investimentos necessários na infraestrutura, os produtos brasileiros já largam com um custo 3% maior do que os de seus concorrentes. Segundo o coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, estudos mostram que essa é a diferença dos custos de transporte no Brasil na comparação com outras economias que competem com o Brasil no comércio internacional.
“Quando você olha os custos de logística no faturamento bruto das empresas das demais economias, você nota como já saímos perdendo competitividade. Nos Estados Unidos, esse custo representa 8% do total. No Brasil, esse percentual é de 12%. Então, só o que perdemos com a infraestrutura de transportes, o produto brasileiro já larga com essa diferença de 3%. Aí tem as outras questões de custos, que também impactam a formação do preço”, destaca.
Resende explica que, entre as 20 maiores economias do mundo, o Brasil investe um percentual muito menor em infraestrutura. “Até mesmo a Índia investe mais do que o Brasil. O transporte logístico lá é bem melhor do que aqui, ao contrário do que diz o senso comum. As maiores economias investem 3% do PIB em infraestrutura. Aqui, no Brasil, investimos apenas 0,8%”.
Ele afirma que o país chegou a ter um crescimento de investimentos em logística, mas voltou a retroceder. “Com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) chegamos a investir 1,5% do PIB. Com o Programa de Investimento em Logística lançado por Dilma, a ideia era chegar a é 2%. Porém, isso não se transformou em realidade”, destacou.
O especialista explica que essas baixas taxas de investimento acabam afetando a economia como um todo, trazendo prejuízos para praticamente todo cidadão. “Nossos produtos saem caro. Isso afeta o ambiente de compra e venda. Reduz o poder de compra do consumidor, evita um crescimento maior da economia, reduz a geração de empregos. Enfim, gera um empobrecimento da população”, concluiu.
