O transporte de cargas, no Brasil, é predominantemente rodoviário. A legislação propõe mudar essa realidade.
A Lei 10.233, de 2001, por exemplo, ao disciplinar o Sistema Federal de Viação, estabelece como diretriz geral do gerenciamento da infraestrutura e da operação dos transportes aquaviários e terrestres “aproveitar as vantagens comparativas dos diferentes meios de transporte, promovendo sua integração física e a conjugação de suas operações, para a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens” (art. 12, II).
A Lei 14.273, de 2021, por sua vez, determina a “expansão da malha ferroviária, modernização e atualização dos sistemas e otimização da infraestrutura ferroviária” e o “estímulo à ampliação do mercado ferroviário na matriz de transporte de cargas e de passageiros” (art. 5º, II e VII).
A União, a quem compete “elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenação do território e de desenvolvimento econômico e social” (CF, art. 21, IX), tem procurado implementar esses e outros comandos legais sobre o tema. O Plano Nacional de Logística 2035 (PNL) consolida informações sobre os esforços para a organização e execução de um planejamento integrado da matriz de transportes do país.
Apesar de muito já ter sido feito pelo Executivo, ainda há longo caminho a ser percorrido, como o próprio PNL 2035 reconhece ao apontar “desbalanceamento da matriz”; “altos custos de transporte”; e “cultura de planejamento que prioriza o modo de transporte, e não as características e necessidades da demanda” (p. 19). Não à toa, foi instituído, em 2024, o Planejamento Integrado de Transportes, no âmbito do qual está sendo desenvolvido o PNL 2050 mediante “uma visão territorial integrada e dinâmica”.
Calcado no diagnóstico de que o setor de transporte de cargas padeceria de problemas de informação, planejamento e regulamentação (acórdão 2000, de 2024), o TCU anunciou a criação de ferramenta própria para simular uma rede de transporte ideal de cargas do Brasil (Projeto Simulações). A ideia, em princípio, parece envolver a criação de um “critério de auditoria” que permita analisar os efeitos gerados por políticas públicas e planos logísticos ao longo dos anos.
Dentre as diretrizes do projeto anunciado pelo TCU estão: a promoção de simulações tendo como variável de alocação o “menor custo efetivo de transporte, sob o ponto de vista da carga”; “acesso pleno de cargas à malha logística, sem limitações de capacidade”; “ocupação da rede por cargas em função do menor custo de transporte, considerando-se a multimodalidade na formação de tais custos”.
É positivo que o TCU esteja interessado em aprimorar políticas e instituições. Mas a projeção de “cenários ideais de transporte de cargas” pelo controle, com o objetivo de criar “critério de auditoria”, parece embutir o risco de o tribunal, na prática, acabar, mesmo que involuntariamente, ditando os rumos setor. Nesses termos, é possível que o Projeto Simulações, visando turbinar o planejamento nos transportes, paradoxalmente acabe esvaziando o mandato dos sujeitos com competência específica para realizá-lo.