Número de pessoas habilitadas para conduzir veículo de carga caiu 62,89% em uma década, segundo Senatran Setores ligados ao transporte buscam alternativas e passam a formar profissionais próprios
Na última década, o número de pessoas autorizadas a dirigir um caminhão caiu 62,89% no país, segundo o Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito). Entre os motoristas com CNH (Carteira Nacional de Habilitação) da “categoria C”, eram 3.582.685 condutores habilitados em 2014, ante 1.329.455 no ano passado.
Nem todos os habilitados na categoria C (veículos de carga total superior a 3.500 kg) atuam como caminhoneiros e há outras categorias que também podem prestar determinados serviços em rodovias. Mas a redução na categoria C corrobora o que setores que dependem das estradas já têm observado no dia a dia: está faltando caminhoneiro no país.
“Tem caminhões parados por falta de motorista. Todas as empresas de transporte hoje têm vagas. Há o equipamento, mas não o piloto. E as empresas acabam perdendo contratos“, diz Delmar Albarello, presidente do Setcergs (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística do Rio Grande do Sul).
“Vai dificultando cada vez mais, ano a ano. E a idade média de motorista hoje é extremamente preocupante”, afirma ele.
Pesquisa divulgada pela CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos) em 2024 apontou que a idade média do caminhoneiro é 46 anos. Também revelou que 28% dos caminhoneiros têm entre 46 e 55 anos de idade e 23% têm mais de 56.
“Não tem atraído jovens. Antes, era comum o pai passar o caminhão para o filho. Mas hoje, se o caminhoneiro tiver condições de pagar uma faculdade, ele não quer que o filho fique no caminhão. A categoria está envelhecendo”, diz Alan Medeiros, assessor institucional da CNTA.
A rejeição à profissão está ligada a uma lista de fatores, da falta de infraestrutura adequada de apoio ao motorista na estrada e o medo de assaltos até o valor do frete. Na mesma pesquisa, 35% dos motoristas entrevistados dizem que a chamada Lei do Piso Mínimo de Frete (Lei 13.703/2018) “nunca é respeitada” nas negociações. Outros 33% afirmam que ela “raramente é respeitada”.
A lei que estabelece um valor mínimo de frete atrelado a uma tabela de custos vem na esteira da grande greve de caminhoneiros em 2018. “Foi uma vitória da categoria, negociada com o governo Michel Temer, mas há empresas que ainda não cumprem nem o piso para pagar o custo”, afirma Medeiros, ao acrescentar que “ao menos a fiscalização da ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] tem se intensificado desde o início do ano”.
A lei está sendo questionada no STF (Supremo Tribunal Federal) pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), mas o caso, nas mãos do ministro Luiz Fux, ainda não foi julgado.
Outro assunto que foi parar no STF tem relação com o tempo de descanso do motorista. Em 2023, no âmbito de um processo movido pela CNTTT (entidade que representa os trabalhadores contratados através da CLT) contra a Lei dos Caminhoneiros (Lei 13.103/2 015), o ministro Alexandre de Moraes considerou inconstitucional o trecho que permitia o fracionamento das 11 horas obrigatórias de descanso, dentro do período de 24 horas.
No final do ano passado, os efeitos da decisão foram modulados pelo STF e desde janeiro a ANTT tem multado quem desobedece a regra.
Medeiros defende a regulação do tempo de direção, mas entende que a derrubada do fracionamento gerou problemas na vida do motorista autônomo, aquele que tem um caminhão próprio e é chamado de agregado nas empresas. “Antes, o motorista podia dormir 8 horas e depois fracionar as 3 horas restantes em um horário de almoço, por exemplo”, diz ele.
Para Delmar Albarello, do Setcergs, as 11 horas seguidas “são inexequíveis”. “Tem que deixar o motorista se autodisciplinar. O governo não nos dá infraestrutura para parar. O motorista vai parar no deserto, onde não tem segurança nem acostamento? Como é que vai ficar 11 horas no relento?”, critica ele, para quem o piso do frete também deveria ser derrubado. “Nós somos favoráveis ao livre mercado”, afirma.
A falta de infraestrutura é outro ponto negativo para quem está na profissão. De acordo com a CNTA, há apenas oito pontos de parada e descanso específicos para caminhoneiros –os chamados PPDs–, com pátio grande e seguro para estacionar, além de uma estrutura com acesso à internet, local de refeições e chuveiros. Todos os PPDs são administrados por concessionárias de rodovia —não há unidades construídas pelo próprio Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
Há 176 postos de combustível certificados como PPDs, mas motoristas têm relatado problemas. “É comum o dono do posto exigir que o caminhoneiro abasteça para permanecer lá ou pague um valor. Também já tivemos casos de cargas saqueadas, principalmente de grãos. Mesmo assim, faltam vagas para caminhoneiros”, aponta Medeiros.
A falta de infraestrutura nas estradas, somada ao tempo longe de casa, também levam motoristas a trocarem o caminhão pelo trabalho na cidade. “É mais fácil ser motorista de aplicativo, com um investimento mais baixo para trabalhar. Um caminhão, mesmo de segunda mão, pode chegar a R$ 1 milhão”, diz Maurício Lima, sócio-diretor do ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain).
Outra vantagem do carro de aplicativo é a proximidade de casa. “Nos EUA, por exemplo, onde tem muita rodovia também, o transporte rodoviário não faz pernas muito longas. É raro uma rota de mais de 400, 500 quilômetros. No Brasil, ainda se tem muitas rotas de 2.800 quilômetros, 3.000 quilômetros, sendo feitas pelo transporte rodoviário”, diz Lima.
De acordo com a última edição da pesquisa da CNT (Confederação Nacional do Transporte) sobre as estradas, 65% do transporte de cargas que circulam pelo país é feito por rodovias. “O Brasil é mais suscetível a questões ligadas ao transporte rodoviário, com recordes de safra e participação grande do modal rodoviário”, explica Lima.
Segundo o consultor, os 10 próximos anos “serão ainda mais complexos”. “Não vai ter um apagão de uma hora para outra, mas a pouca oferta freia a economia e impede que o Brasil cresça mais”, afirma ele.
Lima avalia que a tendência é que as empresas busquem em seus próprios quadros pessoas que ainda não atuam como caminhoneiras. “No Brasil, o modelo que sobressai é o do caminhoneiro autônomo que tem o próprio caminhão e fica agregado a uma transportadora, mas com um ativo próprio. Mas isso deve se dissipar”, afirma ele.
“É uma relação trabalhista diferente, outro perfil de caminhoneiro. Isso acaba trazendo algumas transformações para o setor. As empresas vão ter que se adaptar a essa nova forma de operação e trabalhar com pessoas contratadas e não apenas com agregados. Isso exige que as transportadoras façam investimento mais forte em ativo”, continua o consultor.
Morador de São Paulo, Tiago Santos de Souza está virando caminhoneiro aos 37 anos, estimulado pela empresa onde trabalha, a Ativa Logística, que tem 24 centros de distribuição próprios em todos os estados das regiões Sul e Sudeste e também em Goiânia.
“Eu comecei como ajudante de manutenção. Aí depois passei para conferente, fui trocando, fui para manobrista, e eles sempre me dando oportunidade. Hoje estou na carreta”, diz ele, que teve o apoio da empresa para tirar a habilitação. Outros colegas fizeram o mesmo.
“O bom de trabalhar aqui é que você viaja hoje e amanhã você está em casa. Não fica muito tempo longe. Eu tenho um filho de 5 anos e vejo ele quase todo dia. Tenho um tio caminhoneiro que ficava 45 dias fora de casa, aí não dá”, conta ele, que anda entusiasmado com a nova profissão. “A gente conhece gente nova”, diz.
Outras empresas também têm ajudado a tirar a habilitação na busca por mão de obra. “Hoje uma CNH está custando perto de R$ 4.900. É um absurdo. Estamos fazendo várias ações para atrair este público”, diz Delmar Albarello, do Setcergs.
A entidade presidida por ele, em parceria com empresários e uma cooperativa de crédito para o transportador, lançou condições especiais para candidatos que queiram trocar a categoria da CNH, como juros subsidiados e prazos esticados.
Além disso, segundo ele, há incentivo às mulheres, que hoje representam apenas 1% do grupo de caminhoneiros. “Tem ainda um vasto terreno que as mulheres podem ocupar”, diz Albarello.